11 月份申报新车刚刚出炉同花配，但结果让人大跌眼镜。
往年年底向来是车企集中释放“大招”的关键期，众多计划于次年推出的战略级新车会扎堆申报，以此提前锁定市场关注，为来年一季度的销量冲刺预热，去年的小米 SU7 Ultra、小米 YU7、全新小鹏 G6、零跑 B10 等车型均是如此操作。
然而今年画风突变，工信部最新申报名单里，新能源车型大多是现有产品的改款或配置微升级，真正基于全新技术平台、搭载突破性创新的重磅新品近乎断层。
改款小鹏 MONA M03｜图源：工信部
为何在理应冲刺销量的关键节点，车企却集体选择了“保守”？
在电车通看来，这一现象的背后，是新能源行业从“增量抢滩”到“存量深耕”的逻辑换挡。
从 2018 年 1 月的 1.42% 起步，国内新能源车市的渗透率在 2024 年 7 月首次突破 50% 大关，今年的渗透速度更为迅猛，9 月的新能源渗透率冲至 58.37%，直接创下历史新高。
展开剩余85%新能源车早已不是“小众选择”，归根到底，新能源车的全生命周期成本比同级燃油车低太多，比如补能成本、时间成本、保养成本等，再加上部分城市的免限行、停车优惠，实惠看得见摸得着。
市场变了，玩法也得跟着变。新能源车市逐步进入存量竞争阶段，消费者对新车的期待阈值提升，普通小改款根本满足不了。
因此，没有重磅新车的 11 月，并非车企缺乏创新动力，而是行业布局逻辑早已悄然重构 —— 车企不再执着于年底发布新车，而是将新品发布的核心阵地前移至前三季度，通过提前卡位抢占市场先机，从而拉高全年的销量。
年底新车荒，只因头部车企集体换挡？
这一趋势在头部汽车品牌中体现得尤为鲜明。电车通留意到，比亚迪、吉利银河、鸿蒙智行、蔚来等品牌，均已将全年战略新车的发布窗口锁定在前三季度，将第四季度完全留给终端交付与销量冲刺。
而提前布局的策略，也为这些品牌带来了亮眼的市场回报：比亚迪前 10 月的累计销量高达 3701852 辆，持续领跑行业；吉利银河前 10 月累计售出 100.2 万辆，同比大涨 187%，增长势头迅猛；鸿蒙智行在 10 月份交付 68216 辆，创下单月交付量历史新高，市场认可度快速提升。
就连“必须在第四季度盈利”的蔚来，主动将往年年底举办的 NIO DAY 提前至今年 9 月，并同步推出了蔚来今年最后一款重磅新品蔚来 ES8。这一调整成效显著，其 10 月交付量突破 40397 辆，同比增长 92.6%，首次迈入月销 4 万大关，为兑现“四季度盈利”目标奠定了基础。
图源：蔚来官方
同为新势力阵营，理想也选择在下半年推出 i6、i8 两款 i 系列车型，而小鹏与零跑则将 X9 超级增程、Lafa 5等少数新品放在年底上市，发布节奏稍长一些。
可以看出，这些头部品牌都踩准了“前三季度布局、年底冲销量”的新车节奏，但同样的时间节点选择，背后的战略逻辑却不尽相同。
比亚迪展现的是“全能型选手”的打法。借助垂直整合的产业链带来的成本控制力，以及持续迭代的 DM-i、e 平台 3.0、CTB、云辇、天神之眼等核心技术，构建起覆盖主流价格区间的“产品帝国”。从方程豹钛 7、腾势 N8L 到海狮 06，其新品总能快速站稳细分市场。
鸿蒙智行的亮眼表现，则不止于“车”本身，更在于华为智能科技在出行领域的系统落地。依托强大的生态协同能力，鸿蒙智行在智能化体验上构筑了难以复制的竞争壁垒。从问界 M8、尊界 S800，再到品牌首款旅行车享界 S9T，不同价位区间的产品都遵循着同一套“生态赋能、体验为王”的底层逻辑。
图源：享界汽车官方
蔚来和理想的新品节奏变化更显战略分野。蔚来将 NIO DAY 和重磅新车提前，目的是尽快刺激销量，兑现“四季度盈利”的紧迫承诺；理想则在发布 i6、i8 完善纯电布局的同时，仍以成熟的 L 系列作为年终冲量的主力，体现出“以稳蓄势”的务实策略。
纵观全局，新能源汽车市场从“增量竞争”转向“存量博弈”转型，车企单纯比“谁更早发布”其实很难形成持续优势，真正的胜负手，在于产品规划能否与自身资源、用户需求及市场趋势深度契合。正是这种差异化的战略思维，让头部品牌在相同的赛道上跑出了不同的节奏 —— 既避免了同质化内耗，也各自找到了可持续的增长路径。
车企正在主动放慢脚步，重新思考策略
当然了，头部车企在战略节奏上展现出来的“默契”，可能不完全来自市场的自主选择，政策环境的变化也是驱动行业集体转向的关键推手。
财政部与发改委明确，当前实施的新能源汽车国家消费补贴政策将于 2025 年 12 月 31 日截止，2026 年起将不再延续同等力度的购置补贴。为了保障政策平稳过渡，2025 年全年已安排 3000 亿元补贴资金，其中第四批专项额度 690 亿元将重点用于支撑“双 11”“双 12”购车旺季，这也意味着 2025 年末是消费者享受国家补贴的最后窗口期。
值得注意的是，此次补贴退出覆盖全品类新能源车型，行业依赖大规模现金补贴拉动消费的阶段正式结束。
图源：电车通摄制
与此同时，新能源汽车购置税政策也将同步调整：由 2025 年的全额免征，转为 2026～2027 年期间的 “减半征收，单车上限 1.5 万元” 。具体来看，不含增值税 30 万元及以下的车型，可实打实享受 5% 税率的全额减半优惠，而30 万元以上车型受政策退坡影响最为明显，购置税减免额度封顶 1.5 万元，超出部分需由消费者承担。
此外，插电式（含增程式）混合动力车型的准入门槛也有所提高，要求 WLTC 工况下纯电续航不低于 100km（约 CLTC 的 125km）。这一变化将直接把一批当前 CLTC 纯电续航在 110～120km 区间的中低配混动车型“挡在门外”，失去税收优惠资格。
这样的改变，对消费者的购车决策和车企的产品策略影响尤为显著。
举个例子，想要买 15 万元新能源车的家庭用户，明年就需要缴纳 7500 元的购置税，比今年的全额免征多花 7500 元，而购买 25 万元新能源车的用户则多支出 1.25 万元，价格在 30 万元以上的高端车型，优惠缩水更明显，这对价格敏感的刚需家庭来说是一笔不小的支出，部分预算充足的消费者购车决策或向同价位燃油车倾斜。
图源：电车通摄制
目前来看，不能满足最新税收优惠资格的车型其实还是很多的，比如一款 10 万级插混车型要想获得税收优惠资格，就得具备 100km 的 WLTC 纯电续航，而在售的星耀 6、秦 PLUS、宋 Pro DM-i 等混动车的入门版本，均未能满足这一标准。
这些车型恰恰是品牌冲量的主力，其目标用户也对价格高度敏感。若要重新进入优惠目录，车企就不得不对产品动“手术”：要么增大电池容量、升级电控或热泵系统，导致成本上升，最终转嫁给消费者；要么在维持原价的基础上，削减部分舒适性或智能化配置以平衡成本。
但很明显，无论选择哪条路，都很难让消费者满意 —— 前者直接抬高了购车门槛，后者则变相降低了产品吸引力。因此，车企正面临两难局面：既要适应政策，又不敢轻易触动市场敏感的“价格神经”。这种纠结，也客观上拖慢了新车推出的节奏，迫使企业在产品规划与成本控制之间反复权衡。
写在最后
11 月工信部新车申报中新能源重磅车型的缺席，并非偶然，而是行业在政策与市场双轮驱动下的必然转向。
面对 2026 年补贴全面退出与购置税减免退坡的明确节点，头部车企已主动将新车发布节奏前置，意在抢抓政策窗口、规避市场风险，面对未知的车市环境选择放慢脚步。毕竟在即将到来的 2026 年，新能源车企将全面迎战成本、定价与技术的综合考验。
当补贴彻底退出历史舞台，新能源竞争的底层逻辑也将彻底回归本质：前期可能会出现新能源渗透率下降的情况，但唯有依靠硬核技术、极致体验与真实用户价值，才能说服更多“燃油党”转向电动阵营。
可以预见，2026 年将成为中国新能源汽车产业真正的分水岭。在这场考验之后，能够持续发展的，不再是那些擅长“拿补贴”的企业，而是真正懂用户、能创新、有韧性的品牌。
褪去政策的“温床”，正是中国新能源汽车走向全球竞争力的真正开始。
（封面图源：工信部）同花配
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